Vers un nouveau corridor de prospérité au Moyen-Orient

Au Moyen-Orient, l’idée émerge d’un grand projet d’infrastructure reliant l’Asie, l’Arabie aux portes de l’Afrique et de l’Anatolie – le tout sans passer par les zones de conflits chroniques. Il s’agirait d’une route commerciale et ferroviaire transrégionale, conçue pour stimuler le commerce, les échanges et les contacts entre les pays arabes, la Turquie et au-delà. Cet ambitieux projet se veut un héritier moderne du rêve centenaire du chemin de fer Istanbul-La Mecque, et une alternative sage aux corridors qui traversent des territoires politiquement instables. Comment cette vision géopolitique pourrait-elle prendre forme, et quels en seraient les avantages ?

Héritage historique : du rail ottoman à la « Route du Croissant »

Des ouvriers posant la voie ferrée du chemin de fer du Hedjaz près de Tabuk en 1906. Ce projet ottoman visait à relier Istanbul aux villes saintes de l’Islam, réduisant le voyage vers La Mecque de 40 jours à quelques jours seulement…

L’histoire offre un précédent inspirant. Au début du XXe siècle, le sultan ottoman Abdülhamid II lança la construction du chemin de fer du Hedjaz pour relier Istanbul, alors capitale de l’Empire et siège du califat, à La Mecque, destination du grand pèlerinage. Ce train devait faciliter le transport des pèlerins et des marchandises à travers le Croissant fertile. Financé en grande partie par des dons musulmans de tous horizons – de l’Inde britannique jusqu’à l’Asie du Sud-Est – il symbolisait une solidarité islamique globale. En 1908, la voie atteignit Médine (dans l’actuelle Arabie saoudite), à 400 km de La Mecque, le tronçon final n’ayant pu être achevé en raison de la Première Guerre mondiale. Ce chemin de fer historique, bien que brisé par les conflits du siècle dernier, reste dans les mémoires comme l’ébauche d’une intégration régionale – un « train Istanbul-La Mecque » jamais abouti mais dont l’esprit demeure.

Aujourd’hui, le contexte géopolitique est propice à ressusciter cet esprit d’unité sous une forme modernisée. Plusieurs initiatives ferroviaires régionales sont déjà sur les rails ou en discussion. Par exemple, un projet de chemin de fer du Golfe envisage de relier Oman, les Émirats, l’Arabie saoudite, le Qatar, Bahreïn et le Koweït d’ici 2028 – noemamag.com. De même, la ligne à grande vitesse Haramain circule désormais entre La Mecque et Médine, réalisant en partie ce que le train du Hedjaz n’avait pu accomplir – noemamag.com. L’engouement actuel pour le rail traduit une soif de connecter entre eux les pays du Moyen-Orient et de renouer avec l’histoire de la région en tant que carrefour des échanges.

Multiplication des corridors : changer la donne géo-économique

Le Moyen-Orient est au cœur d’une lutte d’influence mondiale autour des nouvelles routes de commerce. Ces dernières années ont vu fleurir plusieurs projets de « corridors » reliant l’Asie, l’Europe et l’Afrique en passant par la région. Par exemple :

• La Route de la Soie chinoise (BRI), lancée en 2013, qui intègre désormais des pays comme l’Oman (positionné stratégiquement entre le Golfe et l’océan Indien) avec des investissements massifs dans les ports de Duqm et Sohar – manaramagazine.org. L’Oman, grâce à sa localisation entre l’Asie, la péninsule Arabique et l’Afrique de l’Est, est devenu un hub naturel pour Pékin afin de connecter la Chine aux marchés du Golfe et au-delà – manaramagazine.org.

• Le Corridor international Nord-Sud (INSTC), emmené par l’Inde, l’Iran et la Russie, qui vise à relier l’océan Indien à la mer Caspienne puis l’Europe via un réseau multimodal sur 4 500 km – noemamag.com. Toutefois, ce corridor souffre de lenteurs et dépend de l’Iran, ce qui le rend sensible aux aléas diplomatiques.

• Le projet de Route de Développement en Irak, lancé en 2023, qui prévoit une liaison ferroviaire et autoroutière de 1 200 km du grand port de Fao (sur le Golfe arabo-persique) jusqu’à la frontière turque – reuters.com. Doté de 17 milliards de dollars, ce projet transformera l’Irak en plateforme de transit entre l’Asie et l’Europe, rivalisant potentiellement avec le canal de Suez en raccourcissant les trajets – reuters.com. Bagdad imagine des trains à grande vitesse (300 km/h) transportant marchandises et passagers, avec des embranchements vers les pôles industriels locaux et même des pipelines d’énergie – reuters.com. Signe de l’intérêt régional, des investisseurs du Golfe comme le Qatar et les Émirats arabes unis se sont déjà engagés à co-financer ce corridor irakien – noemamag.com. Ce dernier n’est pas qu’une idée en l’air : le chantier pourrait aboutir d’ici 2029 – reuters.com. Les autorités irakiennes prévoient aussi de connecter ce réseau aux pays voisins – par exemple, en permettant aux pèlerins de rejoindre La Mecque en Arabie via ce corridor – reuters.com.

Face à cette mosaïque de corridors concurrents, le monde arabe et ses partenaires aspirent à tracer leur propre voie, souveraine et pacifique. La multiplication des projets, loin d’être redondante, reflète une transition vers un ordre mondial multipolaire où des puissances régionales prennent en main leur destin – noemamag.com. Plutôt que de dépendre d’axes imposés de l’extérieur – souvent grevés de conditionnalités politiques – l’heure est venue pour ces pays de concevoir un corridor autonome, collaboratif et à l’abri des tensions récurrentes.

Esquisser un corridor alternatif (sans zones de conflit)

L’idée maîtresse est de créer un réseau de transport intégré contournant à la fois Israël et les autres foyers de crise, afin d’offrir une route continue et stable du Golfe jusqu’à la Méditerranée et l’Anatolie. Concrètement, ce corridor alternatif pourrait s’articuler en plusieurs segments complémentaires :

• Une liaison terrestre à travers la péninsule Arabique : départ des grands ports d’Oman (Duqm, Mascate) et du sud-est saoudien, empruntant les voies express et ferroviaires saoudiennes jusqu’au nord du royaume. L’Arabie saoudite a déjà développé un réseau ferré moderne, et un projet de connexion avec la Jordanie est envisagé pour prolonger la ligne nord-sud au-delà de son territoire – mot.gov.jo. Ce tronçon arabique inclurait possiblement le Qatar et les Émirats (via leurs propres réseaux interconnectés au système saoudien), même si l’itinéraire principal longerait la côte ouest du Golfe persique jusqu’au Koweït ou directement en Jordanie.

• Un embranchement vers l’Afrique via l’Égypte : Au nord-ouest saoudien, un pont ou tunnel sur la mer Rouge est planifié de longue date pour relier la province de Tabouk à la péninsule du Sinaï en Égypte – reuters.com. Le projet de pont saoudo-égyptien, annoncé dès 2016, est techniquement prêt à être lancé selon les autorités égyptiennes – reuters.com. Une fois construit, il permettrait au corridor de déborder sur le continent africain. L’Égypte a justement modernisé son réseau ferroviaire, avec de nouvelles lignes à grande vitesse du port de Sokhna (sur la mer Rouge) jusqu’à Alexandrie sur la Méditerranée, et une extension en cours jusqu’à Assouan au sud – reuters.com. Ainsi, le fret venant d’Arabie pourrait atteindre Alexandrie (ouvrant sur l’Europe par mer) ou remonter la vallée du Nil. Mieux encore, Le Caire et Khartoum ont convenu en 2021 de construire une ligne ferrée entre Assouan et le Soudan – railjournal.com. Ce futur rail Égypte-Soudan, reliant Assouan à Wadi Halfa (frontière soudanaise), renforcerait les échanges avec l’Afrique de l’Est – railjournal.com. Intégrer le Soudan dans ce corridor offrirait un débouché vers la Corne de l’Afrique et l’intérieur du continent, tout en soutenant le développement soudanais. Pourquoi ne pas imaginer, à terme, un train Le Caire-Khartoum ou Djeddah-Khartoum convoyant marchandises et passagers ? C’est un prolongement tout à fait envisageable une fois la paix rétablie au Soudan.

• Une branche septentrionale vers le Levant et l’Anatolie : Parallèlement à l’axe Égypte-Méditerranée, le corridor se dirigerait vers le nord depuis la Jordanie. Deux options (non exclusives) existent : via l’Irak ou via la Syrie. Amman mise déjà sur le rail pour devenir un carrefour : un plan national prévoit près de 900 km de voies standard reliant la Jordanie à l’Arabie saoudite d’un côté, à la Syrie de l’autre, et même à l’Irak – mot.gov.jorailjournal.com. La route par l’Irak, si elle contourne la Syrie, emprunterait le nouveau corridor irakien jusqu’en Turquie, avec une jonction possible depuis la Jordanie vers Bagdad. Alternativement, la route historique par la Syrie reste séduisante : Damas n’est qu’à 200 km d’Amman, et la voie ferrée existe (bien que désaffectée par la guerre). Fait notable, les autorités turques se disent prêtes à restaurer la connexion ferroviaire d’Istanbul jusqu’à Damas dès que la situation le permettra – noemamag.com. Ankara a même commencé à réhabiliter des tronçons de l’ancienne ligne du Hedjaz dans le nord de la Syrie, soulignant qu’il ne s’agit pas seulement de reconstruire un train, mais de « reconnecter un héritage historique » – noemamag.com. Dans un scénario de stabilisation post-conflit en Syrie, un train pourrait donc filer depuis Istanbul à travers la Turquie, franchir la frontière syrienne vers Alep et Damas, puis redescendre vers Amman et Riyad. Ce tracé ferait renaître quasiment à l’identique l’itinéraire du Hedjaz d’il y a un siècle – à la différence près qu’il éviterait le littoral méditerranéen aujourd’hui sous contrôle israélien.

En combinant ces segments, on obtient un corridor en forme de « Y » : la branche sud partant d’Oman et du Golfe vers l’ouest, bifurquant au Sinaï vers l’Égypte (Afrique) et au Levant vers la Turquie (Europe). Toutes les connexions évitent soigneusement les points de passage hautement problématiques que seraient Israël ou l’Iran, gages de neutralité politique du tracé. Pour l’heure, ce corridor pourrait emprunter les ferries existants (ex. ligne maritime Arabie-Jordanie-Égypte gérée par Arab Bridge Maritime – reuters.com) en attendant la construction des maillons manquants (pont du Sinaï, voies nouvelles en Syrie…). Mais sa vision d’ensemble offre une alternative crédible, complémentaire au canal de Suez, pour le transit eurasiatique : une route terrestre continue d’Istanbul à Mascate, avec des embranchements maritimes courts vers l’Inde ou l’Afrique.

Plusieurs noms pourraient être proposés pour symboliser ce projet. Par exemple, on pourrait parler de « Route du Croissant de Prospérité », en référence au croissant fertile du Levant et au symbole fédérateur du croissant. D’autres évoquent « l’Axe du Salam » (la route de la paix) ou encore « le Corridor Afro-Asiatique ». Les plus ambitieux y voient une « Route de la Qibla », clin d’œil au pèlerinage, puisque le réseau relierait de nombreuses nations musulmanes vers la Mecque. Quel que soit son nom, ce corridor a surtout vocation à incarner une nouvelle ère de coopération pan-régionale.

Partenaires potentiels : une alliance pana-moyen-orientale et asiatique

Pour concrétiser un tel corridor, la volonté politique et le financement doivent suivre. Or les partenaires ne manquent pas :

• L’Arabie saoudite et les États du Golfe seraient naturellement en première ligne, apportant leurs ressources financières et leur vision stratégique (alignée sur Vision 2030 pour Riyad). Déjà, le roi Salmane a soutenu le principe du pont vers l’Égypte dès 2016 – reuters.com, et l’Arabie construit activement ses infrastructures internes (voies ferrées, nouvelles villes comme NEOM) qui s’intégreraient dans ce corridor.

• La Jordanie, l’Irak et la Syrie (si pacifiée) y ont un intérêt direct. Amman désire désenclaver son économie en devenant un hub de transit au Moyen-Orient – mot.gov.jo. Bagdad voit dans la Route de Développement une chance de reconversion post-conflit – reuters.com. Quant à Damas, renouer avec son rôle historique de carrefour l’aiderait à se reconstruire et à retrouver une fierté nationale – le nouveau management des chemins de fer syriens y est favorable, y voyant « quelque chose dont les Syriens souhaitent ardemment retrouver la fierté » – noemamag.comnoemamag.com. Bien sûr, l’instabilité politique reste un défi, mais l’inclusion de ces pays dans un projet commun pourrait justement être un moteur de paix et de réconciliation (en offrant des dividendes économiques partagés).

• L’Égypte est un maillon clé, souhaitant renforcer son rôle de passerelle Afro-asiatique. Le Caire travaille déjà à s’intégrer au réseau eurasiatique en modernisant ses ports et ses chemins de fer – reuters.com. Un corridor terrestre vers le Golfe et la Turquie compléterait son contrôle du canal de Suez au bénéfice de son économie. L’Égypte appuie d’ailleurs publiquement l’intégration ferroviaire avec l’Asie et l’Europe, appelant de ses vœux la réalisation du pont avec l’Arabie – reuters.com.

• La Turquie y trouverait son compte également. Istanbul serait le terminus européen naturel de ce corridor, ce qui renforcerait la position de la Turquie comme carrefour énergétique et logistique entre Orient et Occident. Ankara a d’ores et déjà manifesté son intérêt en restaurant le lien ferroviaire vers la frontière syrienne – noemamag.com. Une telle coopération infrastructurelle avec les nations arabes s’inscrit dans la détente récente de la diplomatie turque vis-à-vis de l’Égypte, de l’Arabie saoudite et des Émirats : tous cherchent à tourner la page des rivalités passées pour se concentrer sur le développement.

• Le Qatar pourrait être inclus comme partenaire financier et bénéficiaire. Doha a montré sa capacité d’investissement à l’étranger et entretient des relations correctes avec ses voisins du Golfe depuis la fin de la crise de 2017-2021. Surtout, le Qatar s’est positionné en soutien du projet irakien (Route de Développement) en y injectant des capitaux – noemamag.com. Il est donc logique qu’il participe aussi à ce corridor alternatif qui consoliderait les liens économiques du monde arabe auquel il appartient.

• Les grandes puissances asiatiques musulmanes – Pakistan, Malaisie, Indonésie – sont également des parties prenantes naturelles. Historiquement, leurs populations ont contribué financièrement au rail du Hedjaz (par ferveur religieuse) – noemamag.com; aujourd’hui, en tant qu’États souverains, ils pourraient apporter un soutien diplomatique et économique. Le Pakistan, allié proche de Riyad et d’Ankara, pourrait connecter son port de Gwadar (sur l’Arabe Sea) avec Oman ou participer via l’Organisation de la coopération islamique (OCI) à un fonds commun d’infrastructure. L’Indonésie et la Malaisie, qui entretiennent des relations croissantes avec le Golfe (investissements réciproques, tourisme, halal, etc.), auraient intérêt à voir émerger une route facilitant les échanges avec le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord. Leur inclusion symbolique ferait de ce corridor un véritable projet du monde islamique, au-delà du Moyen-Orient strictement.

• La Chine enfin, bien qu’extrasiatique, est un partenaire de poids à considérer. Pékin ne verrait sans doute pas d’un mauvais œil un corridor contournant Israël, surtout si le projet s’aligne sur sa Belt & Road Initiative. Déjà présente en Oman, en Arabie et en Afrique de l’Est, la Chine pourrait cofinancer certains tronçons ou zones franches, en échange de droits d’exploitation commerciale. Toutefois, l’initiative étant à l’origine pana-arabe, il s’agirait de garder le contrôle local sur le projet tout en acceptant des investissements chinois – un équilibre faisable, comme Oman a su le faire en intégrant les fonds chinois à Duqm sans perdre sa souveraineté économique. La participation de la Chine apporterait des capitaux, mais aussi la connexion au vaste marché asiatique (en prolongeant le corridor via le maritime vers l’Inde, la Chine, l’Asie du Sud-Est).

En somme, ce corridor a vocation à être multilatéral et inclusif, réunissant autour de la table les pays du Moyen-Orient et leurs partenaires musulmans d’Asie, avec un appui possible de grandes puissances économiques. Contrairement à IMEC qui était vu comme un outil géopolitique occidental – institutmontaigne.org, cette initiative-ci émanerait des acteurs de la région eux-mêmes, ce qui la rendrait plus légitime localement.

Bénéfices attendus et garanties de succès

Un tel projet, s’il est mené de manière sage et intelligente comme le souhaitent ses promoteurs, pourrait générer de nombreux bénéfices sans provoquer de heurts diplomatiques :

• Dynamisation du commerce régional : En reliant directement les principaux centres économiques (zones industrielles saoudiennes, portuaires omanaises, hub logistique jordanien, villes turques et égyptiennes), le corridor fluidifierait les échanges de marchandises. Les temps de trajet entre l’Asie et le Levant seraient raccourcis de plusieurs jours par rapport au passage maritime traditionnel – reuters.comreuters.com. Par exemple, un conteneur parti de Karachi ou de Kuala Lumpur pourrait débarquer à Duqm (Oman), traverser par train jusqu’à Alexandrie, et être en Europe bien plus rapidement qu’en faisant tout le tour par Suez. Les pays traversés en profiteraient via des droits de transit, des investissements et l’essor de zones franches le long de la route. L’Iraq anticipe ainsi le développement de « vaste zones » industrielles grâce à sa Route de Développement – reuters.com, et il en irait de même pour les autres pays du corridor alternatif.

• Création d’emplois et de projets communs : La construction des infrastructures (rails, routes, ponts, gares logistiques) mobilisera une main-d’œuvre locale importante sur plusieurs années. Ensuite, l’exploitation du corridor (sociétés ferroviaires, gestion portuaire, maintenance) générera des emplois qualifiés en continu. Au-delà, ce type de projet incite les pays participants à lancer des entreprises mixtes et à harmoniser leurs réglementations (douanes, normes), renforçant ainsi l’intégration économique. On pourrait imaginer un consortium ferroviaire panarabe gérant la ligne de bout en bout, ou un marché commun logistique pour faciliter le transit – autant de coopérations positives qui resserrent les liens politiques entre nations autrefois divisées.

• Réduction des tensions géopolitiques : En offrant une alternative aux routes passant par des États perçus comme déstabilisateurs, le corridor contribue indirectement à apaiser la rivalité. Éviter de dépendre du territoire israélien, par exemple, permet aux pays arabes de commercer sans aborder la question épineuse de la normalisation politique. Cela ne signifie pas ignorer le problème palestinien, mais dissocier la coopération économique de ce contentieux. De même, en n’impliquant pas l’Iran, le projet, disons majoritairement Sunnite, ne froisse pas les monarchies du Golfe tout en évitant d’attiser les conflits d’influence. C’est une approche pragmatique : « oublions un instant les différends, et construisons la prospérité là où c’est possible ». À terme, paradoxalement, cette prospérité partagée pourrait créer un climat plus favorable pour résoudre les conflits, car les bénéfices de la paix deviendront tangibles pour les populations. En ce sens, ce corridor serait un vecteur de stabilité – une sorte de ceinture de sécurité économique isolant la région des foyers de chaos.

• Facilitation du pèlerinage et des échanges humains : Au-delà des marchandises, la dimension humaine est capitale. Imagine-t-on le symbole qu’incarnerait un train reliant Istanbul à La Mecque ? Des convois de pèlerins pourraient traverser en toute sécurité plusieurs pays musulmans, rappelant les caravanes d’antan mais avec le confort moderne. Déjà, l’Irak a exprimé le souhait d’utiliser sa future ligne pour transporter les fidèles vers les lieux saints sunnites – reuters.com. Demain, un habitant d’Ankara, du Caire ou de Karachi pourrait se rendre aux villes saintes d’Arabie en empruntant en partie le réseau ferré, ce qui désengorgerait les routes aériennes et renforcerait le tourisme religieux. En sens inverse, un tel réseau faciliterait également le tourisme général entre pays : un Égyptien pourrait voyager en train touristique jusqu’en Jordanie puis en Arabie ou en Syrie, etc. En reliant ainsi les peuples, le corridor encouragera la découverte culturelle mutuelle, ciment indispensable d’une paix durable.

• Diversification économique et innovation : Pour des pays comme l’Arabie saoudite ou Oman, trop dépendants des hydrocarbures, investir dans ce corridor c’est investir dans l’avenir – logistique, transports, services – et donc diversifier leurs économies. Le projet pourrait s’accompagner de zones économiques spéciales high-tech le long du tracé (par exemple à NEOM en Arabie, à Aqaba en Jordanie ou à Bassorah en Irak), attirant des industries légères, des centres de données (avec déploiement de câbles de fibre optique le long de la voie – ecfr.eu), voire des projets d’énergie verte partagés (panneaux solaires dans le désert, hydrogène vert acheminé par pipeline parallèle au rail – ecfr.eu). En d’autres termes, ce corridor servirait de colonne vertébrale à une nouvelle ère d’innovation collaborative au Moyen-Orient, en lien avec l’Asie et l’Europe.

Conclusion : un chantier géopolitique intelligent

Évidemment, un tel corridor trans-moyen-oriental sans détour par Tel-Aviv ne se réalisera pas sans défis. Il faudra coordonner de nombreux acteurs, assurer la sécurité des routes, négocier les financements, et phaser le chantier sur une décennie peut-être. Cependant, les bases sont déjà là : les plans techniques existent (pont sur la mer Rouge prêt à démarrer – reuters.com, projets ferroviaires nationaux en Jordanie – mot.gov.jo, en Irak – reuters.com, etc.), la volonté politique se dessine (rapprochement turco-arabe, réadmission de la Syrie dans le concert régional, dynamisme égyptien), et surtout l’intérêt commun est évident. Contrairement aux initiatives extérieures motivées par la rivalité de grandes puissances, celle-ci naîtrait d’une prise de conscience locale : le besoin de maîtriser son destin économique tout en évitant les foyers de discorde. Il faudra éviter les pièges de l’entité sioniste qui, nous ne pouvons que le constater, ne veulent pour la région que le chaos, l’anarchie, la faiblesse, la mort et la division.

En présentant le projet de manière sage et diplomatique, on évitera de le formuler contre qui que ce soit, mais plutôt pour le bien de tous. Il ne s’agit pas d’isoler ou de punir tel voisin, mais de choisir le chemin de la sécurité et de la prospérité. Après tout, chaque pays est souverain de tracer les routes sur son sol qui servent au mieux son peuple. En contournant les terrains minés (littéralement et figurativement), le corridor proposé fait preuve de réalisme et de précaution – des qualités précieuses en géopolitique.

On peut ainsi imaginer, dans quelques années, voir circuler des trains de marchandises depuis le port de Duqm jusqu’au port d’Alexandrie en passant par Riyad et Amman ; ou des autocars transportant des étudiants d’Alexandrie à Istanbul via le pont du Sinaï et Damas, sans visa compliqué. Le Moyen-Orient, jadis fragmenté, s’en trouverait rapproché, désenclavé, revivifié.

En conclusion, cet ambitieux corridor – appelons-le pour l’instant « Route du Levant unifié » – a le potentiel de transformer la région en profondeur. Il redonnerait vie au rêve interrompu du chemin de fer du Hedjaz, non par nostalgie, mais en l’adaptant aux réalités du XXIe siècle. Plutôt que de “distiller malheurs et chaos”, pour reprendre les mots de certains, il distillera coopération et espoir. Un tel article de projet, rédigé posément dans une tribune géopolitique, pourrait convaincre décideurs et opinions publiques que la voie du développement en commun est la plus prometteuse.

Comme le soulignait un expert en évoquant la renaissance ferroviaire dans la région, « après avoir surmonté des épreuves plus grandes, tout devient possible » – noemamag.com. Le Moyen-Orient, en tournant le dos aux itinéraires de la discorde, peut s’élancer sur la voie nouvelle de la prospérité partagée – sans offense envers quiconque, mais avec la ferme intention de construire un avenir meilleur pour ses peuples.

Sources très diverses…